En 2013, Elon Musk publicó un documento blanco que insinuaba la idea de viajar de Los Ángeles a San Francisco en solo 35 minutos a través de un tubo sellado al vacío, un sistema que llamó hyperloop. La idea «surgió de su odio por el sistema de tren de alta velocidad propuesto de California», según su biógrafa Ashlee Vance.
Diez años después, la startup más destacada que intentó seguir los pasos de Musk, Hyperloop One, está cerrando sus puertas. Y la noticia de su desaparición se dio a conocer menos de dos semanas después de que la administración Biden anunciara $6 mil millones en financiamiento para proyectos de tren de alta velocidad en California.
Es una gran victoria para los defensores del transporte público, muchos de los cuales han pasado décadas abogando no solo por el tren de alta velocidad, sino por un mejor servicio ferroviario en general. (El anuncio de Biden también incluyó financiamiento para una serie de otros proyectos ferroviarios en todo el país). Pero no es una victoria limpia en absoluto.
Por un lado, muchas ciudades y estados se dejaron llevar por el canto de sirena del hyperloop y quedaron a la deriva. Todavía recuerdo vívidamente haber informado sobre la caída de Arrivo (otra startup de hyperloop creada por uno de los cofundadores de Hyperloop One) en 2018 y llamar al Departamento de Transporte de Colorado para preguntar sobre el colapso de la empresa, solo para darme cuenta durante la llamada de que no tenían idea de que había sucedido.
Colorado no estaba solo. Hyperloop One prometió una vez a Virginia Occidental que construiría una instalación de prueba y certificación de $ 500 millones en el estado. También construyó una pista de prueba cerca de Las Vegas donde, brevemente, movió a algunas personas a través de un tubo, lo suficiente como para que el entonces CEO Jay Walder afirmara que era el «primer nuevo medio de transporte masivo en más de 100 años».
Otros proyectos y empresas de hyperloop siguen existiendo, aunque en su mayoría fuera de los Estados Unidos. Afortunadamente, este país ya estaba recuperando impulso para invertir en su sistema ferroviario, con un enfoque en trenes más rápidos.
El esfuerzo más destacado es Brightline, una empresa que recientemente extendió su servicio existente en Florida hasta Orlando, permitiendo a los pasajeros viajar allí desde Miami.
Brightline también está construyendo lo que llama «la primera red ferroviaria de alta velocidad verdadera de la nación» entre Los Ángeles y Las Vegas. Ese proyecto recibió $3 mil millones del financiamiento anunciado recientemente por la administración Biden y se espera que comience en 2024.
Construir trenes de alta velocidad requerirá más que dinero. Hay problemas arraigados que dificultan los años de desregulación. Los proyectos de este tamaño también luchan por mantenerse a tiempo y dentro del presupuesto. El otro gran beneficiario del financiamiento federal recién anunciado, otros $3 mil millones, es un proyecto de tren de alta velocidad programado para recorrer la columna vertebral de California que fue la fuente original del enojo de Musk.
¿Podría el renacimiento del tren de alta velocidad correr el riesgo de un nuevo enfrentamiento con el hombre más rico del mundo? Quizás, aunque los fanáticos de los trenes pueden consolarse con lo distraído que se ha vuelto Musk desde ese documento blanco de 2013.
Además, fuera de un puñado de concursos de ingeniería organizados por SpaceX, Musk solo se entretuvo con sus propios proyectos de hyperloop a un nivel superficial.
Musk una vez tuiteó que tenía «aprobación gubernamental verbal» para construir «un Hyperloop subterráneo NY-Phil-Balt-DC». Nunca se construyó. En abril de 2022 afirmó que su empresa de excavación The Boring Company intentaría «construir un hyperloop funcional». Al día siguiente, la empresa tuiteó «Las pruebas de hyperloop a escala completa comienzan más tarde este año». Tampoco sucedió.
Musk pasó la última década apenas interactuando con el hyperloop, esencialmente externalizando su intento de acabar con el tren de alta velocidad. Con la muerte de Hyperloop One arrojando una sombra sobre esa premisa, parece cada vez más que el multimillonario tiene que decidir: ¿Le importa lo suficiente como para encontrar el tiempo de terminar el trabajo él mismo?
